по состоянию на 25 января 2005 года

<<< Главная страница | < Назад

Анализ автомобильного рынка России

 

Александр АЛЕСИН

 

Сегодня практически все аналитики, отслеживающие ситуацию на российском автомобильном рынке, согласны с тем, что в последние годы специализированные автомобильные выставки и салоны на территории СНГ достаточно точно отражают тенденции в движении конъюнктуры в данном товарном сегменте. Не стала исключением и VII Московская международная автомобильная выставка MIMS–2002, проходившая в столице России с 21 по 25 августа 2002 г. И хотя в ее работе приняло участие более 750 предприятий, организаций и фирм, в большинстве своем это были российские компании.

Ведущие зарубежные автоконцерны практически проигнорировали нынешнюю московскую выставку. Экспофорум заняли многочисленные производители запчастей, комплектующих, красок, автохимии, различных присадок и т.д. и т.п., а также их российские представители. Из известных производителей, если не брать в расчет дилеров, в MIMS–2002 полноценно поучаствовали только корейские компании – Hyundai, Kia и SsangYoung.

Нетипичный автобус

Отсутствие на MIMS–2002 ведущих зарубежных производителей автотехники многие эксперты вполне обоснованно не могли не расценить как свидетельство весьма невысокой оценки основными игроками мирового автобизнеса нынешнего состояния и перспектив развития основных секторов автомобильного рынка России. И дело не только в невысоком спросе потенциальных покупателей (не только в России, но и на всем постсоветском пространстве) на автотехнику, соответствующую западным стандартам как по основным качественным характеристикам, так и по цене.

На данный момент высокими объемами продаж не могут похвастаться и автозаводы, работающие на территории бывших советских республик. Подтверждением справедливости подобных выводов служат отчетные данные Госкомстата Российской Федерации. В соответствии с ними с января по июль 2002 г. российские производители увеличили продажи легковых автомобилей внутри страны по сравнению с аналогичным периодом 2001 г. всего на 1,4%. Одновременно на 1,7% сократилась реализация грузовых машин, включая шасси.

В то же время нельзя не отметить неожиданно большое (на фоне более чем скромного представительства в других классах машин) количество автобусов всех видов и назначений, экспонировавшихся на MIMS–2002. Отметиться в этом сегменте выставки посчитали своим долгом Scania, Volvo, Karosa, Ikarus, EvoBus, Hyundai и даже малоизвестная турецкая BMC.

От них постарались не отстать многочисленные крупные и мелкие заводы, работающие на территории России, в том числе: ООО «Ликинский автобус» (ЛиАЗ), АО «Павловский автобус» (ПАЗ), АО «Голицинский автобусный завод» (ГолАЗ), АО «Курганский автобусный завод» (КАВЗ), ОАО «Нефтекамский автомобильный завод» (НефАЗ), АО «Волжанин», ЗАО «Мичуринский автобус» (МАРЗ), ООО «РусИкар», ОАО «Тушино-Авто», компания «СканТат Алабуга». Ближнее зарубежье представляли ОАО «Львовский автобусный завод» (ЛАЗ) и Минский автомобильный завод.

Причину по сути дела превращения VII московской автовыставки в автобусный фестиваль помогает понять официальная статотчетность, согласно которой за первые 7 месяцев 2002 г. российские производители автобусов увеличили свои продажи на внутреннем рынке на 29,4%. Если дело так и дальше пойдет, то суммарный объем реализации за 12 месяцев может превысить 63 тыс. шт. Учитывая, что оживление в данном секторе было отмечено уже в прошлом году, можно без особой натяжки утверждать: мы имеем дело с устойчивой рыночной тенденцией, которая напрямую инициирована нынешним состоянием автобусного парка России.

По данным специалистов, на сегодняшний день для нормального обеспечения только городских перевозок в России не хватает порядка 20 тыс. автобусов всех классов. Помимо этого, существует потребность в экстренной замене техники, выработавшей нормативный срок эксплуатации – она оценивается еще в 25–30 тыс. машин. Согласно самым скромным подсчетам общая годовая потребность России только в автобусах большой и особо большой вместимости колеблется в пределах 14–17 тыс. машин. К сожалению, для производителей обеспеченная деньгами часть этого спроса пока существенно меньше: порядка 2–3 тыс. ед.

Тем не менее почти никто из аналитиков не сомневается, что емкость автобусного рынка будет неуклонно расти, ибо в случае дальнейшего промедления с обновлением подвижного состава для пассажирских перевозок паралич общественного транспорта в крупных российских городах неизбежен. Это чревато катастрофическими социальными последствиями, и власти в большинстве субъектов федерации просто вынуждены будут изыскивать средства для закупок автобусов, пусть даже в ущерб другим расходным статьям местных бюджетов.

Главное – чтобы ездило!

Но ситуация с автобусами представляет собой лишь исключение, подтверждающее общее правило. Что касается других основных сегментов российского автомобильного рынка, то развитие конъюнктуры в них, в частности, в секторе тяжелых грузовиков, находится в русле отмеченных нами выше стагнационных тенденций.

Особое наше внимание к большегрузной автотехнике вполне объяснимо: в основной своей массе автопромышленность Беларуси издавна ориентирована именно на ее производство. И здесь, как представляется автору, следует принять во внимание оценку структуры спроса и категорий потенциальных покупателей тяжелых грузовиков, данную не так давно одним из ведущих дилеров Минского автомобильного завода в России Виктором Семенчуком – председателем совета директоров ярославской финансово-промышленной группы ООО «МАЗсервис».

По мнению господина Семенчука, на сегодняшний день основную массу покупателей грузовых автомобилей в России (в том числе большегрузных) составляют представители мелкого и среднего частного бизнеса, чья платежеспособность не идет ни в какое сравнение с финансовым состоянием их визави в странах развитого капитализма. Для этой категории клиентов показатели качества автомобиля находятся не на первом месте. Гораздо важнее максимально низкая величина цены и издержек на эксплуатацию. Стремление поскорее окупить вложенные средства (экономические перспективы России до сих пор туманны) заставляет их безжалостно выжимать из техники все, пренебрегая не только рекомендуемыми производителем нормативами загрузки (нередки случаи, когда на самосвалы типа МАЗ-5516 при паспортной грузоподъемности в 20 т грузили 25 и даже 30 т), но и сроками выполнения регламентных работ.

Вторую, гораздо меньшую группу, составляют крупные частные фирмы и компании, либо напрямую контролируемые государством, либо имеющие значительную долю госкапитала (чаще всего они работают в области добычи полезных ископаемых). Эти покупатели больше ориентируются на качество и высокие технико-экономические показатели приобретаемой автотехники, не останавливаясь при этом перед ценой изделия с высокими потребительскими свойствами. Однако погоды на рынке они не делают, и при ухудшении ситуации на мировых сырьевых рынках вообще свертывают закупки.

Еще кое-что из российской специфики

То, что на постсоветском пространстве западное качество отнюдь не является главным из предпочтений (это касается не только участников автомобильного рынка), подтверждают и результаты конкурса, который в рамках VII Московской международной автовыставки организовал совместно с ОАО «АСМ-Холдинг» (объединяющим сегодня производителей авто- и сельхозтехники на территории бывшего СССР) влиятельный российский автомобильный журнал «Коммерческий транспорт».

Основной состав жюри – 11 ведущих российских специалистов НАМИ, ГУП НИЦИАМТ, Российского Автотранспортного Союза, ОАО «АСМ-Холдинг», Ассоциации Автомобильных Инженеров России, а также 3 журналиста журнала «Коммерческий транспорт» во главе с автором конкурса, главным редактором этого журнала Александром Солнцевым. Каждый эксперт имел возможность поставить конкретному участнику конкурса не более 5 баллов. При подведении итогов во внимание принимались новизна конструкции автомобиля, его дизайн и технические характеристики, соответствие современным требованиям безопасности и экологическим нормам.

Однако все эти резоны учитывались с одной, но весьма существенной поправкой: номинируемый автомобиль должен быть максимально приспособлен к российской специфике, под которой следует понимать экстремальные климатические условия, плохие дороги (а зачастую и полное бездорожье), низкую культуру эксплуатации и неразвитую сеть сервиса, применение некачественных ГСМ и «самопальных» запчастей. При этом одним из самых главных факторов, влияющих на конечную оценку, была и ориентировочная цена номинируемого авто, назначенная с учетом удручающе низкой покупательной способности основной массы потенциальных покупателей.

Несомненно, что именно упомянутые выше отклонения от принятых в мировой практике правил подведения итогов автомобильных конкурсов и способствовали формированию достаточно неожиданной и обидной для представителей ведущих западных автофирм конфигурации призовой группы. Несмотря на то что Гран-при MIMS–2002 присуждался в 6 номинациях: «Лучший грузовик», «Лучший внедорожный грузовик», «Лучший пикап» и т.д., – ведущие мировые автоконцерны не получили ни одного первого места. Пять главных призов достались российским автозаводам и один МАЗу.

Конкурс на лучший грузовик, набрав 22 балла, выиграл седельный тягач нового поколения МАЗ-5440-03, предназначенный для местных и региональных перевозок. Отрыв от 2 места составил 9 баллов. Машина колесной формулы 4 x 2 укомплектована кабиной с одним спальным местом, двигателем ЯМЗ-236 БЕ2 (Евро-2) мощностью 250 л.с. и 8-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Номинальная полная масса автопоезда с таким тягачом составляет 35 т., допустимая полная масса – 38 т.

Как считают многие специалисты и журналисты ведущих автомобильных изданий, в борьбе за своего потребителя маркетологи и конструкторы МАЗа на этот раз попали в самое «яблочко». В условиях возрастающей конкуренции на российском авторынке еще большее значение приобрело соотношение цены и качества продукции (с упором на цену). Потребитель устал от пустых обещаний и «показухи» и ожидает от производителей машин, соответствующих его конкретным запросам и состоянию кошелька.

Здесь будет уместно напомнить, что победа МАЗ-5440-03 – не единственный успех Минского автозавода на российских выставках. На Московском автосалоне в августе 2001 г. в номинации «Лучший грузовик» 2 место было присуждено седельному тягачу МАЗ-544020-320-021 (Евро-3). А до этого в мае 2001 г. тягач МАЗ-5440 был удостоен звания «Лучший отечественный грузовик 2001 г. в России». Отмечены были минчане и на выставке MIMS-2000, где седельный тягач МАЗ-6430 получил диплом Союза дизайнеров России на конкурсе «Лучшее в автомобильном дизайне».

Подводя итог вышеизложенному, можно с полным основанием сказать, что на данном этапе развития рыночных отношений новые западные автомобили не в состоянии конкурировать в России со своими аналогами, выпущенными бывшими советскими автозаводами. Во-первых, из-за цены, а во-вторых, из-за более высоких издержек по эксплуатации.

Против лома – нет приема

Другое дело подержанные иномарки, которые, как вынужден был в свое время признать премьер-министр Российской Федерации Михаил Касьянов, даже после длительных сроков эксплуатации сравнимы или даже лучше по качеству новых российских и «СНГовских» автомобилей при более низкой цене. В этом случае выбор очень и очень небогатого покупателя из бывших советских республик предугадать нетрудно. Наиболее справедливо это утверждение по отношению к легковым автомобилям б/у.

Борясь за выживание крупнейших отечественных автозаводов, правительство России приняло постановление о введении c 1 октября 2002 г. практически запретительных пошлин на ввоз в страну зарубежных легковых авто старше 7 лет. Именно они оттягивали на себя львиную долю потребительского спроса в ущерб продукции Волжского и Горьковского автомобильных заводов.

Как можно судить по высказываниям правительственных экспертов, они рассчитывают, что после увеличения ставок таможенных платежей ввоз в Россию «пожилых» иномарок сойдет на нет, ибо для покупателя это станет экономически невыгодным. Конечная цена машин старше 7 лет сравняется со стоимостью авто возрастом от 3 до 7 лет. Так, к примеру, для Volkswagen Golf II 1992 г. выпуска с двигателем объемом 1,8 л до повышения ставок импортная пошлина составляла 1 530 EUR, а полная цена ввезенного автомобиля – 3 000 USD. После ввода в действие постановления Кабинета министров Российской Федерации значения соответствующих показателей равны
3 600 EUR и 5 070 USD.

Специалисты отмечают, что данное решение правительства России затрагивает весьма значительный контингент покупателей. Согласно приведенной в концепции развития российского автопрома статистике из 450 тыс. ввезенных в Россию в 2001 г. автомобилей подержанных было примерно 360 тыс. По оценкам автодилеров, занимающихся перегоном и продажей подержанных иномарок, на авто старше 7 лет приходится 20–30% всего рынка. Только в прошлом году в страну ввезено от 70 тыс. до 110 тыс. таких машин. А в I полугодии текущего года на долю автостаричков пришлось 52% импорта.

Теперь практически никто не сомневается, что этот поток существенно сократится. Даже самый дешевый импортный автомобиль (ввезенный после вступления постановления в силу) будет стоить дороже новых «Жигулей» – базового автомобиля российского автопрома. Иными словами, с 1 октября у легковушек «Made in Russia» конкурентов внутри страны просто не стало.

Тем, кто не сможет заплатить за машину не более 4 тыс. USD, не остается ничего другого, кроме как «покупать отечественное». А это, по мнению российских властей, должно привести к «созданию условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности современной конкурентоспособной автомобильной техники». Во всяком случае именно так обосновывается в концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 г. введение запретительных пошлин на старые иномарки.

Тем не менее многие эксперты сомневаются, что в условиях когда конкурентов оставили за бортом, российское автомобилестроение сможет (и захочет) радикально поднять качество своей продукции. Велика вероятность того, что тамошние автозаводы не мудрствуя лукаво просто увеличат цену на свою продукцию. Благо потребителю некуда деться. И действительно, слухи о грядущем повышении стоимости «Жигулей» и «Волг» уже вовсю циркулируют в околоавтомобильных кругах.

Победа любой ценой

Но это только часть забора, который высокопоставленное лобби городит вокруг автозаповедника, носящего название российского автомобильного рынка. То, что подобные предположения отнюдь не беспредметны, говорят последние шаги Кабинета министров Российской Федерации в области таможенного регулирования. Еще не утих шум вокруг его предыдущего решения в данной сфере, как поступила информация о том, что комиссия по защитным мерам во внешней торговле и тарифно-денежной политике, которой руководит вице-премьер Алексей Кудрин, рекомендовала Михаилу Касьянову установить пошлину на ввоз автобусов старше 7 лет в размере 3 EUR за куб. см.

Сейчас ее величина составляет 10% от таможенной стоимости автобуса. В случае принятия новых ставок за ввоз автобусов б/у российским перевозчикам придется платить примерно в 10 раз больше нынешнего. А так как на заседании упомянутой комиссии дискуссий по обсуждаемому вопросу не было, вероятность утверждения г-ном Касьяновым предложенного ею варианта пошлин весьма высока. А там, глядишь, подойдет черед повышения ввозных пошлин и на тяжелые грузовики: как на старые, так и на новые (по имеющимся данным, до 40–45% от их таможенной стоимости вместо нынешних 5%).

Пока же на пути грузовой автотехники, поступающей на российский рынок, возводятся барьеры иного рода. Как следует из заявлений представителей российского правительства, сделанных на MIMS–2002, в Минэкономразвития уже практически готовы предложения о запрете ввоза в Россию грузовых автомобилей и автобусов, двигатели которых не соответствуют стандарту EURO-1. Причем мало кто из аналитиков сомневается, что предлагаемые меры в первую очередь направлены против производителей большегрузной автотехники из ближнего зарубежья (в дальнем EURO-1 давно «проехали» и забыли), в том числе и против Минского автозавода, одного из ведущих изготовителей тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве.

Примечательно, что в действующих на настоящий момент руководящих документах правительства России ни о каком внедрении стандарта EURO-1 нет и речи. Если формально следовать их положениям, то еще с 2000 г. в России действуют нормы EURO-2. Однако ввиду полной неготовности и производителей, и потребителей (естественно, по разным причинам) претворение в жизнь запрета на производство и ввоз в Российскую Федерацию из-за границы грузовых автомобилей, несоответствующих европейским требованиям, с завидным постоянством откладывается из месяца в месяц.

В сложившейся ситуации маневр c внедрением EURO-1, по замыслу его инициаторов, должен позволить Камскому автозаводу обыграть своих конкурентов, и прежде всего МАЗ, на российском рынке тяжелых грузовиков. Хотя, как свидетельствуют авторитетные эксперты, к серийному производству дизельных двигателей и грузовых автомобилей класса EURO-1 на сегодняшний день не готов и сам КамАЗ. Однако наличие «своей руки» в правительстве Российской Федерации, роль которой выполняет вице-премьер Илья Клебанов, позволяет руководству Камского автозавода на подобные «мелочи» не обращать внимания. Надо ли говорить, что даже самое продвинутое по мировым меркам предприятие не в состоянии нормально развиваться при прессинге со стороны госорганов. Так что ставка на этот устаревший стандарт носит не технический, а скорее политический характер.

Грубо говоря, проектируемое решение Кабинета министров относительно внедрения EURO-1 должно стать своеобразной «дубиной», при помощи которой высшие менеджеры КамАЗа и лоббирующие их интересы госчиновники намереваются обломать «упартых» белорусов. И действительно, до самого последнего времени основная часть продукции МАЗа не отвечала даже этим скромным нормам ввиду отсутствия соответствующих дизельных двигателей в производственной программе Ярославского моторного завода главного поставщика силовых агрегатов для минчан.

Скачкообразный же переход на серийный выпуск принципиально новых моделей грузовиков МАЗ и двигателей ЯМЗ более высокого стандарта EURO-2 (несмотря на техническую готовность к их производству) невозможен ввиду резкого возрастания стоимости продукции минского и ярославского заводов. Что равноценно многократному сокращению объемов производства на МАЗе и ЯМ3е из-за низкой платежеспособности основной массы покупателей как в России, так и в СНГ.

Основываясь на подобных расчетах, высокопоставленное российское автолобби намеревается:

а) сократить долю МАЗа на рынке большегрузных автомобилей России;

б) принудить его к сотрудничеству на невыгодных для себя условиях с КамАЗом, который без регулярной помощи местных и центральных властей давно бы уже пошел «ко дну».

Правда, «наши» тоже без дела не сидят. Пойдя на вполне оправданные в данных обстоятельствах жертвы, Минский автомобильный и Ярославский моторный намереваются сорвать происки своих конкурентов. Переход на выпуск продукции класса EURO-2 решено совершить уже в следующем году. Однако будет это происходить не революционным, а эволюционным путем, за счет доведения до нужных кондиций серийно выпускаемых грузовиков и моторов, и разумно используя более дорогие элементы новейших разработок.

Конечно же, издержки производства вырастут и при таком сценарии развития событий и часть их придется сокращать за счет снижения рентабельности работы предприятий (в частности, на МАЗе ожидается ее падение до уровня –4%). Но игра стоит свеч, курс на опережение (даже с учетом временных трудностей) позволяет избежать удушающего диктата конкурентов и оставляет надежду на возмещение с лихвой нынешних потерь в перспективе.

<<< Главная страница | < Назад

pravo.kulichki.ru ::: pravo.kulichki.com ::: pravo.kulichki.net

2004-2015 Республика Беларусь