по состоянию на 25 января 2005 года

<<< Главная страница | < Назад

Европа и Россия - две большие разницы

 

Весьма похоже, что 2003-2004 гг. останутся в истории западноевропейского рынка легковых автомобилей как отнюдь не самые благоприятные для поставщиков, ибо спрос, снижавшийся не один год, практически остановился и в ближайшей перспективе вряд ли заметно сдвинется с мертвой точки. Эту позицию разделяют многие эксперты, хотя и отмечают, что в 2003 г. спад оказался несколько меньше ожидаемого.

 

Показательный 2003-й

 

С точки зрения изменения продаж позитивные результаты в прошлом году наблюдались только на испанском (+3,8%) и на английском рынке (+0,6%), на германском - сократились, но незначительно (-0,5%). Хуже всего дела в этом плане обстояли на португальском (-16%) и датском рынке (-14%), а промежуточные позиции в том же отношении занимали Швейцария (-8,4%), Ирландия (-6,9%) и Франция (-6,3%).

В целом успех в Европе в прошлом году больше сопутствовал азиатским маркам. Удельный вес японских производителей на западноевропейском рынке в 2003 г. исчислялся в 12,7% против 11,5% в 2002 г., а южнокорейских (главным образом Hyundai и Kia) - в 3,3% по сравнению с 12,7% соответственно. По мнению специалистов, далеко не последнюю роль в этом сыграла успешная адаптация их моделей к сугубо европейским требованиям.

По темпам роста пальма первенства в прошлом году, по официальным данным, принадлежала Mazda (+30,4%), существенно опережавшей Nissan (+12,7%) с его новой моделью Micra. Что касается Toyota, то продажи ее продукции на европейском рынке уже сейчас превышают половину объема реализации таких марок, как Peugeot или Ford.

Из ведущих европейских автоконцернов позитивных результатов в 2003 г. добились только три: Citroen (+2,6%), Seat (+1,5%) и Skoda (+0,8%). У всех других они были отрицательными, включая сам VW, не сумевший добиться укрепления своих позиций в связи с задержкой выпуска новой модели семейства Golf (-4,7%), а также Peugeot (-6,3%), чьи проблемы с новыми моделями сыграли не последнюю роль в снижении совокупных продаж всей группы PSA на 2,7%.

Одновременно компания Renault, позволившая несколько опередить себя группе Ford (несмотря на достаточно успешное продвижение нового семейства Megane), завершила прошлый год уменьшением продаж (-2,4%). Некоторые эксперты объясняют это ее "излишней зацикленностью на французском рынке".

Прошлый год характеризовался также новыми признаками "заката" итальянской группы Fiat (-10,2%), количество проданных автомобилей которой (включая марки Lancia и Alfa Romeo) едва-едва не оказалось ниже уровня 1 млн. ед. Как полагают некоторые аналитики, лишним подтверждением того, что итальянскую "автоимперию" ждет мрачное будущее, является и 19,7%-ный спад ее продаж только в декабре прошлого года.

В "элитном" секторе авторынка новым моделям BMW и Audi, похоже, сопутствовал больший успех (соответственно +0,1% и -0,5%), чем, например, продукции отделения Mercedes (-2,4%), уменьшившего свою долю рынка в "родной" ФРГ. Автомобили марки Saab (+1%) теснили Volvo (-5,8%), хотя в последнем случае количество физических продаж все же оказалось втрое выше.

 

Нелегкий 2004-й

 

Оценивая перспективы на 2004 г., эксперты утверждают, что трудности с продажей легковых автомобилей в Западной Европе будут наблюдаться еще не один месяц; исключение в этом плане могут представлять лишь Великобритания и Испания.

Основной вывод, который при этом делается макроаналитиками: все больший разрыв между растущей американской экономикой и менее устойчивой европейской, неизбежно сказывающийся на объемах продаж автомобилей. Немного оптимистичнее настроены аналитики компании Renault, допускающие в 2004 г. 1-2%-ный прирост продаж в Европе.

О будущей ситуации на западноевропейском рынке автомобилей в значительной степени можно судить на примере Франции. Согласно расчетам отделения Cetelem, лучшее, чего могут ожидать автопроизводители в этой стране в текущем году, - это символический прирост продаж в размере не более 1% (после 6,5%-ного их падения в 2003 г.).

В своем прогнозе специалисты во многом исходят из того, что прирост средних потребительских расходов французских семей в текущем году, скорее всего, не превысит 1,8% (в 2003 г. - 1,3%), так что даже небольшого оживления спроса на легковые автомобили не следует ожидать ранее конца весны - начала лета и что за этим может последовать новая пауза в преддверии мирового автомобильного салона, который состоится в сентябре 2004 г. в Париже. При этом, очевидно, следует готовиться и к некоторому сокращению спроса на подержанные автомобили - по крайней мере по сравнению 2001 г. (с 5,39 млн. ед. примерно до 5,05 млн. ед.).

К другим факторам, которые способны сдерживать развитие рынка автомобилей, аналитики относят такие меры центральных и местных властей, как распространение новейших радиолокационных систем, ограничение скорости движения автомашин и мест их парковки в крупных городах, не говоря уже о повышении налогов на бензин.

К числу возможных контрмер, к которым в таких условиях могут прибегнуть автопроизводители, можно отнести две: организацию самых различных (дорогостоящих и не всегда гарантирующих достаточную отдачу) рекламных кампаний и все более широкое предоставление скидок, распространяющихся сейчас практически на все новые автомобили.

 

Турки прогрессируют

 

На фоне стагнации на европейском рынке особенно впечатляющими выглядят результаты прошлогодней работы автомобильной промышленности Турции, которая, как это ни парадоксально, в основном представлена филиалами и (или) "дочками" ведущих мировых компаний.

Согласно данным Ассоциации автомобилестроительных компаний Турции (OSD-Turkish Automotive Association), в 2001-2003 гг. динамика и структура экспорта автомобилей из Турции была положительной. Особенно активно расширяют экспортные поставки автомобилей из Турции недавно созданные компании Ford Otosan (СП Ford и турецкого конгломерата Koc Holding) и TMMT (Toyota Motor Manufacturing Turkey). В январе - августе 2003 г. по сравнению с тем же периодом предыдущего года экспорт продукции Ford Otosan вырос на 386, а TMMT - на 133%.

В 2003 г. компания Ford Otosan, согласно оценкам, увеличила экспорт автомобилей более чем вдвое - до 800 млн. EUR по сравнению с 360 млн. EUR в предыдущем году. В 2002 г. в количественном выражении экспорт составил примерно 32 тыс. ед., а в 2003 г. - порядка 77 тыс. ед.

На внешних рынках сбыта основное место в продажах Ford Otosan первоначально занимала модель Ford Transit. Летом 2002 г. компания приступила к выпуску новой машины Ford Connect, которая поставляется только с предприятия в г. Голчук. Эти машины частично сбываются в Турции, однако преимущественно вывозятся в европейские страны.

Компания TMMT появилась в октябре 2001 г. после приобретения фирмой Toyota 25% акций турецкого партнера. В 2002 г. Toyota объявила о реализации инвестиционной программы в объеме примерно 660 млн. USD с целью модернизации предприятия в г. Адапазари. Этот завод приступил к выпуску и экспорту в европейские страны легковых автомобилей Corolla нового поколения; ранее осуществлялись лишь небольшие поставки устаревших модификаций Corolla на внутренний рынок.

Завод в г. Адапазари сейчас является третьим европейским поставщиком машин Toyota (наряду с предприятиями в Великобритании и Франции) на рынки стран Европы. В 2003 г. с целью увеличения выпуска этот завод перешел на двухсменную работу.

В отличие от компаний Ford Otosan и TMMT экспортные поставки Oyak Renault (СП Renault и турецкой группы Oyak) в январе - августе 2003 г. сократились на 0,7% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Oyak Renault приступила к выпуску автомобилей Megane II и предполагает в 2004 г. увеличить экспорт примерно до 100 тыс. ед.

По мнению экспертов, 2003 г. стал рекордным в турецком автомобилестроении по объему экспортных поступлений. Наряду с поставщиками легковых машин к увеличению экспортных поставок готовятся также компании MAN и Mercedes-Benz Turk.

Весной 2003 г. MAN объявила о намерении затратить 21,6 млн. USD на расширение центра по выпуску пассажирских автобусов. Компания DaimlerChrysler намерена инвестировать примерно 75 млн. USD в создание цеха по выпуску нового поколения автобусов DaimlerChrysler (на предприятии в г. Хоздер) для сбыта на национальном и экспортных рынках.

Согласно прогнозу OSD, в 2005 г. экспорт автомобилей из Турции достигнет примерно 400 тыс. ед., а экспортные поступления составят около 7 млрд. USD. По мнению многих экспертов, эта задача выглядит вполне реальной.

 

Не все так плохо

 

Между тем фактические результаты работы европейской автопромышленности в I квартале 2004 г. оказались не столь катастрофическими, как того ожидали многие аналитики. Так, согласно данным европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), объем продаж автомобилей в Западной Европе за I квартал 2004 г. по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. вырос на 2,9%, до 3,914 млн. ед.

При этом объем продаж концерна Volkswagen (Audi, Volkswagwen, Seat, Skoda) составил (в процентах к 2003 г.) 661 818 авто (+1,4%), концерна PSA Peugeot/Citroen - 573 291 (-4,1%), концерна Ford (Ford, Volvo, Land Rover, Jaguar) - 459 909 (+2,5%), Renault - 390 419 (+1,6%), General Motors (Opel, Vauxhall, Saab, Cadillac) - 370 231 (-3,7%), Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia) - 318 930 (+3%), DaimlerChrysler (Mercedes-Benz, Smart, Chrysler) - 224 089 (-2,8%), BMW (BMW, Mini) - 171 213 (+6,6%), MG Rover - 34 990 (-3,7%).

Суммарный объем реализации японских автопроизводителей (Toyota, Lexus, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Honda, Suzuki) за указанный период вырос на 16,4% и составил 540 744 автомобилей, корейских (Hyundai, Kia, GM Daewoo) - увеличился на 21,5% и достиг 146 599 ед.

В разрезе стран, наибольший рост продаж в I квартале 2004 г. был отмечен в Испании - 374 267 машин (+20,8%), Великобритании - 756 008 (+6%), Голландии - 155 890 (+2,3%).

Однако на большинстве крупнейших европейских рынков сбыт автомобилей сократился. Так в Германии в I квартале их было реализовано 765 304 ед. (-2,7%), в Италии - 680 600 (-2,1%), во Франции - 507 031 (-2,6%).

 

Россия спасает мировой автобизнес

 

Как оказалось, на Евроазиатском пространстве есть места, где изделия флагманов мирового автомобилестроения (в том числе и ведущих европейских автоконцернов) пользуются растущим спросом.

По данным Главного управления федеральных таможенных доходов Государственного таможенного комитета Российской Федерации, по итогам I квартала 2004 г. в Россию было ввезено 93 800 автомобилей иностранного производства, что на 17,25% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда объемы импорта автомобилей составили 80 000 ед.

Согласно данным статистики произошло значительное увеличение импорта таких машин юридическими, а не физическими лицами, как в прошлые годы. В частности, за первые 3 месяца 2004 г. юридические лица ввезли в страну 72 500 автомобилей, что в 2,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, тогда как частные лица ввезли 21 200 автомобилей, что более чем в 2 раза меньше, чем год назад.

Сумма таможенных платежей, перечисленных в бюджет по данной группе товаров, составила 532 млн. USD, увеличившись против прошлогоднего на 71%. При этом в 3 раза возросли взысканные при импорте суммы акциза, что составило 12,5 млн. USD.

Примерно 90% от общего числа ввезенных авто пришлось на машины из Японии, Южной Кореи, Германии и Франции. При этом характерно, что в торговом обороте отмечается резкий рост импорта именно японских автомобилей (почти в 4 раза). Лидирующие позиции среди них занимает Toyota: юридические лица с начала года ввезли в 5 раз больше таких автомобилей, чем в январе - марте 2003 г.

При этом официальными дилерами импортировано лишь 41% всех машин, остальное количество перемещалось через границу индивидуальными предпринимателями, причем главным образом в Дальневосточном регионе. Кроме Toyota, наибольший рост интереса частников отмечен к автомобилям следующих японских марок: Honda ( увеличился в 5,6 раза), Mazda (в 5,2 раза), Subaru (в 4,7 раза), Nissan (в 2,7 раза).

Если же обратится к информации об объемах сделок по реализации импортных машин, то окажется, что за I квартал текущего года продажи легковых автомобилей иностранного производства возросли в РФ более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это "еще не вечер". Как ожидают аналитики, в целом за текущий год в России может быть продано до 300 000 иномарок.

 

Что покупают россияне?

 

Объемы продаж на российском рынке в I квартале увеличили практически все иностранные автопроизводители, кроме компании Skoda, вообще приостановившей поставки. Спросом в основном пользовались автомобили двух ценовых групп.

Во-первых, недорогие модели, собранные в России и СНГ: Ford Focus, Daewoo Nexia, Hyundai Accent и Kia Rio.

Во-вторых (правда, в меньшем количестве), престижные "навороченные" иномарки представительского класса и дорогие внедорожники. Из люксовых моделей резко возросли продажи Lexus, который к концу года может обогнать традиционную тройку лидеров в классе premium - Audi, BMW и Mercedes.

Как следует из данных экспертов, в I квартале российские потребители отдавали свое предпочтение машинам, реализуемым за доллары, - Toyota, Hyundai, Daewoo, Opel, Mazda, Subaru и Nissan. По словам пресс-секретаря "Рольф-холдинга" Сергея Кириллова, долларовых иномарок могло быть продано еще больше, если бы поставок большинства этих машин не надо было ждать минимум 3 месяца, а то и полгода.

Об отмеченной тенденции свидетельствуют и суммарные количественные показателей реализации продукции: Toyota - 9 213 машин, затем следуют Hundai (6 662), Ford (6 273), Daewoo (6 112). Отметку свыше 4 тыс. проданных автомобилей преодолели Mitsubishi и KIA.

На 3-тысячный рубеж вышли Renault, General Motors и Nissan. Продажи Pegeaut, Volkswagen и Honda варьируются от 1 155 до 1 682 машин. Замыкают список BMW, Volvo, Sitroen, Subaru и Land Rover - в I квартале они продали от 456 до 940 новых авто.

По числу продаж среди моделей, как и прежде, лидируют Toyota Corolla (2 976 ед.) и Toyota Camry (1 651 ед.), на долю которых приходится почти половина от суммарного сбыта автомобилей Toyota в России. К ним потихоньку приближаются Toyota Avensis (1 175 ед.) и Toyota RAV4 (1 090 ед.). Продажи Lexus по итогам I квартала 2004 г. выросли почти в 5 раз (559 ед.).

Как полагает президент ООО "Тойота Мотор" (российский филиал Toyota) Томоаки Ниситани, текущие результаты дают основание считать, что план по продаже в России в 2004 г. 30 000 автомобилей будет перевыполнен задолго до конца этого года.

 

Внедорожники на российских дорогах

 

Мы уже подчеркивали, что сегодня, согласно данным аналитиков, многие российские автолюбители наряду с авто VIP-класса, все чаще предпочитают дорогие внедорожники известных иностранных марок. В результате многие производители джипов по итогам 2003 г. отрапортовали о двукратном росте своих продаж в России.

Надо отметить, что ситуация с реализацией в России иномарок off-road во многом противоположна той, что складывается на рынке легковых автомобилей. Напомним, что здесь наибольшим спросом пользуются изготавливаемые в России и Узбекистане Ford, Hyundai, Kia и Daewoo, интерес к которым в значительной степени объясняется их невысокой ценой. А вот собираемые в Калининграде недорогие "паркетники" Kia Sportage, как ни странно, заметно уступают по продажам значительно более дорогим полноразмерным внедорожникам Toyota, которые и вышли в лидеры продаж в данном классе по итогам 2003 г.

При этом значительно выросли продажи флагмана модельного ряда - Land Cruiser 100, который стоит не дешевле 70 тыс. USD. В 2003 г. было продано 3 047 таких автомобилей. Однако по темпам роста продаж (в 30 раз - с 51 до 1 535 проданных машин) "старшего брата" далеко обогнал "младший" - Land Cruiser Prado. Что объясняется появлением прошлой весной в продаже новой генерации этого внедорожника.

Упомянутый выше Kia Sportage уступил лидерство Toyota и в локальном сегменте "паркетных" внедорожников. Заводу "Автотор", который собирает Kia по лицензии, в прошлом году удалось увеличить выпуск машин "только" на 62%, но Toyota за этот период увеличила продажи своих машин в России более чем втрое.

Самым популярным среди "паркетников" оказался Toyota RAV4 - продано 2 566 машин. Это притом, что RAV4 существенно дороже своего калининградского аналога. В Москве RAV4 предлагается за 34-36 тыс. USD. В то время как Kia Sportage - начиная с 16 700 USD. Справедливости ради надо сказать, что рост продаж Sportage также впечатляет: на 60% больше, чем в 2002 г., до 2 350 ед. Что позволило этой машине занять 2-е место по реализации среди "паркетников" и 3-е место среди всех внедорожников.

Непосредственно за тройкой лидеров следует компактный внедорожник Suzuki Grand Vitara, проданный в количестве 2 215 ед.

Второе место по продажам среди всех внедорожников в 2002 г. уверенно занимал футуристический X-Trail от Nissan. А вот в 2003 г., несмотря на 34%-ный рост продаж, он оказался лишь на 6-м месте, разделив незавидную судьбу остальных моделей Nissan, уступивших свои позиции на рынке из-за невыгодного соотношения евро/доллар (большинство Nissan, поступающих на наш рынок, собирают в Европе).

По-прежнему пользуется популярностью компактный внедорожник Honda CR-V. Продажи этой машины выросли в прошлом году в 2,3 раза, до 1 780 ед. Данный автомобиль по-прежнему является самой популярной у россиян моделью от Honda.

А вот ни одна из моделей внедорожников Mitsubishi в прошлом году призовых мест не завоевала. Внимание и продавцов, и почитателей марки в последнее время сосредоточено на быстро обновляющемся модельном ряду городских машин этой японской компании - новом Lancer и ожидающихся в ближайшее время Colt и Grandis. Однако продажи всей линейки джипов Pajero, включая модели Sport и Pinin, увеличились в минувшем году на 70%.

Менее удачно складываются дела в России у другой марки престижных внедорожников - Mercedes. Продажи внедорожников M-класса в 2003 г. году выросли всего на 4%, а легендарных Mercedes G-класса было продано даже меньше, чем в 2002 г.

На этом фоне заслуживает внимания успех, появившегося на рынке лишь в прошлом году Volkswagen Touareg - 1 089 покупателей.

 

Что немцам хорошо, то и русскому неплохо

 

Однако несправедливо было бы фиксировать все внимание на "японцах", несмотря на их впечатляющие достижения. Интересно ознакомиться с результатами продаж в России в I квартале 2004 г. автомобилей концерна Volkswagen, которые и в прежние годы пользовались в странах СНГ значительным успехом. Значение этого показателя за I квартал у VW выросло более чем на 20% и составило 1 678 ед.

Из этого количества 1 512 машин приходится на долю легковых моделей, а 166 ед. - на долю коммерческих. Для сравнения: за I квартал 2003 г. эти цифры составляли 1 224 и 167 ед. соответственно.

Лидером по продажам среди легковых автомобилей Volkswagen по-прежнему является VW Passat, объемы реализации которого за I квартал 2004 г. составили 597 ед. Справедливости ради стоит отметить, что вообще-то продажи этой модели за отчетный период упали - за I квартал 2003 г. своих покупателей нашли 689 автомобилей.

Второе место по популярности у россиян теперь занимает внедорожник Volkswagen Touareg, объемы продаж которого составили 391 ед. Третье место за VW Golf IV (203 ед.), 4-е место занимает VW Bora с показателем 148 автомобилей. Небезынтересно, что за I квартал 2004 г. было продано 17 роскошных седанов VW Phaeton.

Среди коммерческих автомобилей лидерство по продажам удерживает VW Multivan T5 с показателем 48 ед. Второе место у VW Transporter T5 (31 ед.), а третье - у VW Caravelle T4 (24 ед.).

 

Россия - богатая страна

 

Если же анализировать ситуацию на российском авторынке не только в разрезе количественных, но и качественных показателей, то оказывается, что автомобили, предлагаемые на нем, становятся более качественными и дорогими. Продажи новых иномарок увеличиваются, подержанных - падают. По итогам I квартала 2004 г., в Россию было ввезено 41 тыс. старых иномарок - в 2 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост продаж новых иномарок, сделанных в России, составил в I квартале этого года 109%. В основном благодаря тому, что два основных проекта производства иномарок на территории России (завод Ford во Всеволожске и проект "GM-АвтоВАЗ") практически вышли на полную мощность.

С повышением импортных тарифов растут и цены на ввозимые иномарки. По оценкам консалтинговой компании PriceWaterhouseCoopers, средняя цена ввозимых в Россию автомобилей выросла с 13 тыс. USD в 2003 г. до 16 тыс. USD в I квартале 2004 г. Что было вполне предсказуемым следствием увеличения таможенных тарифов, вместе с ними выросли и цены на импортные автомобили. Не отстают от зарубежных и отечественные автопроизводители - средняя цена на российский автомобиль увеличилась за последний год с 5 тыс. USD до 6 тыс. USD.

Но и это еще не все, уже сейчас в правительстве РФ вовсю обсуждается вопрос увеличения ввозных пошлин на новые автомобили для юридических лиц (ставших за последний год основными игроками на рынке автомобильного импорта) с 25 до 35%.

Как полагает аналитик ИК "Тройка Диалог" Гайрат Салимов, все это заставляет ожидать в перспективе дальнейшего роста цен на российском автомобильном рынке. Во-первых, из-за дальнейшего роста таможенных тарифов, а во-вторых, из-за растущего разрыва между спросом и предложением.

Вместе с ростом ВВП увеличением доходов населения повышается и спрос на автомобили. Согласно оценкам к 2010 г. в России будет продаваться более 3 млн. автомобилей в год. И мощностей тамошних автозаводов просто не хватит на обеспечение такого спроса. Вклад иностранных производителей явно недостаточен, и в результате - цены на автомобили в России будут только расти. Нетрудно предположить, что при данных обстоятельствах, уже через несколько лет иномарки, производимые в России, по ценам мало чем будут отличаться от последних моделей АвтоВАЗа.

 

Новые машины - новые пошлины

 

Как заявляют в Министерстве промышленности и энергетики России (бывшее Минпромнауки РФ), импортные пошлины на автомобильные компоненты для иномарок российского происхождения могут быть значительно снижены уже в 2004 г. И если сегодня размер пошлин на различные автокомпоненты варьируется в пределах 5-20%, то завтра таможенные платежи на все ввозимые автокомпоненты предлагается снизить до 3%, исключая кузова, пошлина на ввоз которых останется неизменной.

Цель нововведения - дальнейшая локализация производства иномарок в России (на сегодня компоненты для них лишь частично производятся на месте сборки). По информации департамента машиностроения бывшего Минпромнауки РФ, предложения по изменению пошлин уже внесены департаментом на рассмотрение ряда министерств и могут быть приняты правительством уже до конца 2004 г.

Из-за того что в результате локализации производства отечественных иномарок большая часть комплектующих для них будет выпускаться в России, эксперты предсказывают некоторое снижение цен на иномарки российской сборки. Максимально себестоимость иномарок снизится через 4-5 лет, что может нанести серьезный удар по местным автопроизводителям.

Если разбираться подробнее, то оказывается, что ныне действующие пошлины различаются по величине в зависимости от номенклатуры импортируемых в Россию автокомпонентов. Например, за ввоз ряда комплектующих (детали двигателя, коробки передач, стекла и т.д.) взимается пошлина в 5%, ввозимый двигатель облагается пошлиной в 10%, а некоторые детали, которые формально не признаются комплектующими для автомобилей, потому что могут применяться более широко (например, провода), облагаются пошлиной в 20%.

Эти таможенные платежи в настоящее время платят все производители иномарок, собираемых в России, кроме завода во Всеволожске (выпускает Ford Focus), который работает в режиме свободного таможенного склада. Впрочем, как информирует RBC daily, не исключено, что после общего пересмотра размера пошлин за ввозимые комплектующие освобождение от их уплаты для представительства Ford будет отменено с тем, чтобы создать для российских производителей иномарок равные возможности. То есть завод во Всеволожске начнет платить пошлины наравне с "Автотором", СП "GM-АвтоВАЗ" и др.

Правда, как заявил заместитель начальника департамента машиностроения бывшего Минпромнауки Алексей Сереженкин, при этом сборы на границе на автокомпоненты предполагается снизить до 3%. Изменения не коснутся только 15%-ных пошлин на ввоз кузовов автомобилей. Это объясняется тем, что современные автомобильные заводы представляют собой, как правило, сборочные производства, на которых изготавливаются только кузова автомобилей (сборка, сварка, окраска) и некоторые другие части.

По словам того же Алексея Сереженкина, хотя сегодня прохождение поправок к Таможенному тарифу и задерживается в связи с незавершенной реорганизацией правительства, уже через 2 месяца правительство, скорее всего, сможет рассмотреть этот вопрос. То есть велика вероятность того, что пошлины на ввозимые автокомпоненты снизятся до 3% уже в этом году.

Указанные ставки таможенных пошлин предлагается применять только в отношении тех производств, на которых будет увеличиваться доля российских затрат при производстве автомобильной техники, в том числе за счет развития выпуска таких компонентов в России (иными словами, пошлины на ввоз запчастей пересматриваться не будут). Уже сейчас не все комплектующие для иномарок российской сборки привозятся из-за рубежа.

Например, для Ford Focus в России производятся металлические штампованные детали для кузова, боковые стекла, коврики, брызговики и т.д. Как сообщила недавно пресс-секретарь представительства Ford в России Оксана Хартонюк, на данный момент завод во Всеволожске имеет контракты на поставку комплектующих с 15 российскими производителями. А в соответствии с планом локализации производства Ford Focus в РФ через 3-4 года доля российских затрат должна составлять 50% от себестоимости этого автомобиля.

Между тем инициаторы снижения пошлин не ставят цели полностью локализовать производство российских иномарок. Автокомпоненты для них будут производиться там, где это делать дешевле, и не обязательно только в России. Но, как считает Алексей Сереженкин, добиться показателя российских затрат в 50% и выше (задача, поставленная перед Ford) через 3-4 года возможно только при наличии у автопроизводителя собственного производства ряда автокомпонентов в России.

В этой связи перспективная задача послаблений, вводимых при ввозе комплектующих, - дать возможность производителям иномарок нарастить такие объемы выпуска автомобилей, при которых создание собственного производства компонентов станет рентабельным. Для разных российских иномарок это выход на уровень производства и продаж в 100-300 тыс. автомобилей в год. Для сравнения: Ford Focus в 2003 г. выпустил около 15 тыс. автомобилей.

В то же время не стоит забывать, что увеличивающаяся локализация производства иностранных моделей в России в будущем может создать большие проблемы российской автомобильной промышленности. На данный момент и российские иномарки, и те же ВАЗы находятся в несколько разных ценовых категориях. Ввиду чего спрос на чисто российские автомобили снижается пока незначительно, и прямой зависимости между определенным удешевлением российских иномарок и падением спроса на ВАЗы нет. Однако, по прогнозам аналитиков, через 4-5 лет, когда себестоимость иномарок "Мade in Russia" может снизится настолько, что они станут очень серьезными конкурентами последним, а значит, и наиболее дорогим моделям АвтоВАЗа.

 

Александр АЛЕСИН,

экономист

<<< Главная страница | < Назад

pravo.kulichki.ru ::: pravo.kulichki.com ::: pravo.kulichki.net

2004-2015 Республика Беларусь