по состоянию на 25 января 2005 года

<<< Главная страница | < Назад

Таможенные пошлины на автомобили или В ожидании следующего акта «автоэпопеи»

 

Александр Алесин

 

Когда 4 января 2002 года комиссия по защитным мерам во внешней торговле при кабинете министров Российской Федерации рекомендовала правительству повысить таможенные пошлины на подержанные иномарки, многие аналитики посчитали, что это решение наконец-то положило конец длительному периоду подспудной борьбы влиятельных сил вокруг вопроса ценой в многие миллиарды долларов.

Согласно данным авторитетных специалистов, ежегодно население России тратит на покупку подержанных автомобилей порядка 6,5 млрд. USD. Кроме того, на их эксплуатацию уходит примерно такая же сумма (как тут не вспомнить, что бедные платят дважды). Причем все эти деньги до сих пор уходят из страны безвозвратно. И на этом фоне вполне понятным выглядит стремление правительства РФ повернуть хотя бы часть этого потока в свой карман.

Это не говоря уже о том, что конкуренция со стороны дешевых подержанных западных автомашин отбирает хлеб у российских производителей, которые наряду с нефтяниками и газовиками являются крупнейшими донорами российского бюджета. Ведь не секрет, что по ряду потребительских свойств даже весьма почтенные по возрасту иномарки заметно превосходят новенькие «Жигули» и «Волги», не говоря уже о «Москвичах».

Однако даже в момент обнародования решения комиссии среди экспертов немало оказалось тех, кто выразил сомнение в том, что ее «приговор окончателен и обжалованию не подлежит». Уж больно серьезные материальные интересы весьма и весьма влиятельных людей из среды теневого бизнеса оказались под серьезной угрозой. И то, что они не пожелают безропотно расстаться со своей кормушкой, не требует серьезных доказательств.

В связи с этим следует напомнить, что проект повышения ввозных пошлин на иномарки б/у был одобрен рабочей группой Минэкономразвития РФ еще в начале сентября прошлого года. Однако правительственная комиссия решилась вынести одобрительный вердикт только через четыре месяца и с третьей попытки. Тем не менее и он носил всего лишь рекомендательный характер. В таких делах право последнего слова принадлежит главе российского кабинета министров. Чем он и не преминул воспользоваться.

Менее чем через две недели после появления рекомендаций комиссии Михаил Касьянов отложил принятие окончательного решения о повышении ставок ввозных таможенных пошлин на подержанные автомобили на неопределенный срок. По некоторым данным, как минимум до мая.

А пока документ возвращен в правительственную комиссию по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике «для проведения дополнительных расчетов». Для того чтобы, по словам зам. руководителя аппарата Алексея Волина, постараться найти баланс интересов российского автопрома и тех небогатых граждан, которые покупают импортные автомобили б/у. Правда, результат этих усилий предсказать трудно, так как члены комиссии, судя по всему, испытывают на себе сильнейшие атаки как сторонников, так и противников повышения пошлин.

Так как к моменту подготовки данного материала история вопроса насчитывает уже почти полгода и многие детали забылись, очевидно, что есть необходимость напомнить читателям о чем конкретно идет речь.

Итак, в соответствии с предложенным правительству РФ проектом, на импортные автомобили старше 7 лет размер ввозной пошлины, в зависимости от объема двигателя, предполагалось увеличить до 1,4–3,2 EUR за куб. см. Что касается автомобилей в возрасте от 3 до 7 лет, ставку таможенного платежа планировалось проиндексировать от 10 до 17%.

Для физических лиц, ввозящих транспортные средства в Россию, величина данного показателя для легковых машин в возрасте от 3 до 7 лет с объемом двигателя до 2,5 тыс. куб. см должна была составить 1 EUR за куб. см, с объемом свыше 2,5 тыс. куб. см – 1,6 EUR. На автомобили старше 7 лет с объемом двигателя до 2,5 тыс. куб. см размер ставки проектировался в 2 EUR за 1 куб. см, свыше 2,5 тыс. куб. см – 3 EUR.

Для юридических лиц, импортирующих в РФ автомобили, с момента выпуска которых прошло от 3 до 7 лет и объемом двигателя до 1 тыс. куб. см, ставка закладывалась в размере 0,5 EUR. Машины с объемом двигателя 1–1,5 тыс. куб. см должны были облагаться пошлиной по ставке не менее чем 0,55 EUR за куб. см, а с объемом от 1,5 до 1,8 тыс. куб. см – по ставке 0,5 EUR. Для автомобилей с объем двигателя от 1,8 до 3,0 тыс. куб. см таможенная пошлина возрастала до 0,6 EUR за куб. см, а более 3 тыс. куб. см – даже до 1,1 EUR.

Для юридических лиц автомобили старше 7 лет подлежали обложению в зависимости от объема двигателя, начиная с минимального, по ставкам 1,4 EUR, 1,25 EUR, 1,6 EUR, 2,2 EUR и 3,2 EUR.

Несмотря на столь кардинальное рост ставок ввозных пошлин, по мнению первого заместителя министра промышленности, науки и технологии РФ Андрея Свинаренко, их внедрение не должно привести к сколь-нибудь существенному сокращению суммарного объема ввоза в Россию подержанных иномарок.

Между тем эксперты влиятельной ассоциации «Российские автомобильные дилеры» придерживаются, мягко говоря, несколько иного взгляда на затронутую проблему. С большой долей вероятности они полагают, что предлагаемое от имени правительства РФ увеличение ввозных пошлин на зарубежные легковые автомобили б/у, приведет к значительному сокращению их импорта, прежде всего, за счет резкого, в несколько раз, сокращения ввоза иномарок, возраст которых превышает 7 лет. Как отмечают в ассоциации, подержанные авто ввозят преимущественно физические лица, причем около 60% приобретенных ими машин приходится именно на автомобили старше 7 лет.

По мнению специалистов ассоциации, в случае введения повышенных ставок ввозных пошлин, импортные автомобили, стоящие сейчас на рынке в среднем около 3 тыс. USD, продавцы будут предлагать по цене не менее чем 5 тыс. USD. В результате легковые машины, выпущенные в 1993–1994 гг., станут вполне сопоставимыми по цене с автомобилями, произведенными в 1995-1997 гг., которые нынче в среднем стоят 6-7 тыс. USD и, в свою очередь, подорожают примерно на 10% после одобрения правительством предлагаемых таможенных платежей.

Несмотря на то что ввоз физическим лицами иномарок последней возрастной категории может при этом несколько возрасти, величина этой прибавки вряд ли сможет перекрыть общее падение импорта машин старше 7 лет, что связано с состоянием реальной покупательной способности значительной части населения России.

В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» полагают, что наряду с весьма «пожилыми» иномарками может сократиться и ввоз частными лицами автомобилей выпуска 1998–1999 гг.; при новых ставках ввозных пошлин они будут продаваться примерно на 5% дороже, и их стоимость тогда вплотную приблизится к ценам на новые автомобили иностранного производства, самые дешевые из которых сегодня «тянут» на 8 тыс. USD.

Правда, не исключено, что повышение пошлин может оказаться тем фактором, который позволит несколько увеличить продажи ряда марок новых автомобилей официальным дилерам. Однако и этот выигрыш, скорее всего, не сможет компенсировать общего падения ввоза автомобилей старше 7 лет.

Чтобы объяснить недоумевающим согражданам причину столь пристального нашего внимания к тому, что происходит в сфере российского таможенного регулирования, возьмем на себя смелость напомнить: в связи с грядущей унификацией законодательства в рамках Союза РФ и РБ, любые новации в данной сфере у соседей могут напрямую затронуть экономические интересы немалого числа жителей Беларуси. Особенно если это касается документа о повышении ввозных пошлин на подержанные иномарки.

После выяснения фактической и исторической стороны дела, следуя давней славянской традиции, попробуем определить «кто виноват» и «что делать». На первый взгляд здесь нет проблемы, ибо официальными разработчиками проекта новых ставок ввозных пошлин на иномарки б/у числятся Минэкономразвития и Минпромнауки РФ. Что заставляет обратить особо пристальное внимание на высказывания специалистов этих ведомств, в которых они пытаются обосновать принципиальные положения представленного ими в правительство документа.

Основные аргументы в пользу повышения таможенных платежей некоторое время назад были озвучены Алексеем Сереженкиным, курирующим вопросы автомобилестроения в Минпромнауки. По его словам, это прежде всего способ защиты от ввоза старых автомашин, который уже приняли на вооружение многие европейские страны. Так, в частности, Венгрия ограничила возраст импортируемых машин 8 годами, Чехия – 5, Словения – 4. С точки зрения А. Сереженкина, это совершенно правильно, поскольку любая иномарка рассчитана на пробег в 150 тыс. км. После этого, как правило, на 6-м году «жизни» она требует полного капремонта, который на Западе считается нерентабельным. Проще «сплавить» авторухлядь за границу. В результате согласно статистике ГИБДД РФ ДТП в стране чаще всего происходят именно из-за неисправности старых иномарок.

Если вовремя не принять соответствующих мер, то скоро Россия станет свалкой металлолома со всей Европы и будет вынуждена тратить деньги на строительство заводов по утилизации чужого автолома. И наконец (что, по мнению ряда экспертов, и является истинной причиной), увеличение потока дешевых иномарок б/у ведет к уменьшение спроса на отечественные автомобили и снижению наполняемости бюджета России за счет налогов и прочих отчислений от деятельности предприятий автомобилестроения и их смежников.

Однако сами лидеры российской автопромышленности публично отрицают наличие у них намерения обеспечить наращивание объемов продаж своей продукции или при помощи госорганов увеличение цен на нее за счет сокращения конкуренции со стороны подержанных заграничных авто. Например, председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимир Каданников в своем недавнем интервью заявил, что Волжский автомобильный завод никогда не ставил перед правительством вопрос о введении заградительных пошлин на ввоз старых иномарок. По его словам, возведение таможенных барьеров и развитие собственной автомобильной промышленности – это все-таки разные вещи.

Более того, руководство ВАЗа в принципе считает неправильной такую постановку вопроса, потому что завод и при нынешнем объеме ввоза иномарок б/у не удовлетворяет ни текущий, ни прогнозируемый спрос населения РФ на легковые автомобили. Вот цифры: в 2001 году все российские автозаводы вместе взятые выпустили 950 тыс. машин, а продано их было заметно больше – 1 млн. 300 тыс.

Ясно, что это превышение спроса над предложением российских производителей было удовлетворено поставками со стороны. Причем, как оказалось, в значительной мере именно ввозом дешевых старых авто из-за границы, потому что для приобретения новых автомобилей основная часть населения России все еще недостаточно материально обеспечена.

Но, несмотря на бедность граждан РФ, нынешних производственных мощностей российского автопрома явно недостаточно для покрытия потребностей всех желающих. Например, Волжский автомобильный завод сейчас использует свои мощности более чем на 100%, чего нет нигде в мире. Даже у США этот показатель составляет 80%. И это при усредненных расчетах. Если принять во внимание структуру спроса по классам, картина выглядит еще хуже. Ведь по существу автозаводы России предлагают машины всего одного класса – класса С по международной квалификации. Почти ничего нет в классе А, разве что только «Ока». В классе В «Москвич» не в счет, класс D и класс E закрывает лишь «Волга».

Словом, если верить г-ну Каданникову, нет никакой прямой связи между объемами производства легковых машин на российских автозаводах и количеством ввезенных подержанных автомобилей. Столь же категорично российский автомагнат отрицал и реальность повышения цен на продукцию «АвтоВАЗа» после увеличением таможенных пошлин на иномарки б/у.

Тем не менее факты говорят об обратном. Резкое увеличение ввоза старых легковушек сразу же после появления информации о грядущем повышении таможенных ставок через некоторое время весьма ощутимо сказалось на том же Волжском автозаводе. Так, к концу января 2002 года на торговых площадках «АвтоВАЗа» скопилось более 20 тыс. непроданных автомобилей, хотя по итогам этого месяца их было выпущено на четверть меньше обычного (около 50 тыс. шт. вместо 70 тыс. шт. в январе 2001 года). Раньше складские запасы предприятия редко превышали 3–4 тыс. единиц.

Как полагают независимые аналитики, причиной сбытового кризиса, поразившего основных дилеров Волжского автозавода, стало чрезмерное повышение цен на его продукцию во второй половине прошлого года. Эти выводы подтверждаются и выкладками маркетологов самого предприятия. Согласно их оценкам, в 2001 году розничные цены на автомашины «АвтоВАЗа» должны были вырасти на 9,8%, однако фактически этот показатель составил 10,6%. Последнее повышение отпускных цен – в среднем на 3% – произошло в октябре.

Рынок отреагировал незамедлительно, объемы продаж покатились вниз. На автозаводе спохватились, и руководство предприятия стало давить на дилеров, требуя снижения розничных цен. Дело дошло до того, что вице-президент «АвтоВАЗа» Владимир Кучай заявил, что завод будет приостанавливать отгрузку машин тем фирмам, которые своевременно не прислушаются к рекомендациям его руководства. Однако это не помогло. Хотя дилеры стали снижать цены каждый день, покупателей от этого больше не становилось.

В настоящее время на «АвтоВАЗе» продолжаются попытки «разгрести» излишки запасов автомобилей, в том числе и за счет сокращения их выпуска, однако эксперты считают, что тревожный звонок для флагмана российской автоиндустрии уже прозвучал. А ведь после обвала рубля в августе 1998 года спрос на «Жигули» и «Лады» держался стабильно высоким. Машины уходили на реализацию буквально с конвейера. Автозавод ежемесячно увеличивал отпускные цены.

И вот похоже «лафа» заканчивается, хотя машины марки «ВАЗ» пока остаются наиболее покупаемыми в России. Если не оправдаются надежды маркетологов автозавода на дальнейшее оживление спроса в связи с общим экономическим оживлением в стране, предприятию в срочном порядке придется проводить распродажи своих машин или возобновлять бартерные схемы расчетов.

Но есть еще один вариант. Тот, о котором мы говорили выше: при помощи государства ограничить поступление на внутренний рынок РФ подержанных иномарок и тем самым увеличить емкость ниши для сбыта собственной продукции. По мере того как в последние месяцы все больше замедляются темпы прироста промышленного производства в России, вероятность увеличения ввозных таможенных пошлин на старые зарубежные авто становится все более высокой.

Косвенным подтверждением реальности такого сценария развития событий можно считать позицию министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, который полагает, что «ввозить старые машины в страну не нужно, пошлина все равно будет повышена, потому что это правильно». Герман Греф также сообщил, что Михаил Касьянов поручил Минэкономразвития и Минпромнауки РФ в течение ближайшего времени подготовить комплекс мер тарифного и нетарифного регулирования автомобильного рынка.

Как пояснил глава Минэкономразвития, речь идет как о поддержке российской автомобильной промышленности, так и о мерах экологического характера. Только после рассмотрения всей совокупности предлагаемых шагов, российский премьер и будет принимать решение о том, повышать ли ввозные пошлины на старые иномарки отдельно или прибегнуть к этой мере в сочетании с другими мероприятиями.

Что касается граждан Беларуси, то пока их можно считать безмолвными зрителями разворачивающейся на российской сцене автомобильной драмы. После введения правительством РФ повышенных пошлин на ввоз подержанных иномарок ситуация изменится в корне: мы станем непосредственными участниками событий. Ведь при наличии, хотя бы и частично, прозрачной границы между РФ и РБ, одностороннее введение всяких защитных мер Россией заранее лишено всякого смысла.

Поэтому нам тогда останется только гадать, как скоро Москве удастся сломить сопротивление Минска, и под лозунгом унификации таможенного законодательства в рамках Союзного государства ввести эти ставки на территории Беларуси.

<<< Главная страница | < Назад

pravo.kulichki.ru ::: pravo.kulichki.com ::: pravo.kulichki.net

2004-2015 Республика Беларусь