по состоянию на 25 января 2005 года

<<< Главная страница | < Назад

Утром – деньги, вечером –  МАЗы

Александр Алесин

 

В силу своего географического положения Республика Беларусь имеет хорошие потенциальные возможности для развития такого важного сектора экономики, как автомобильные перевозки, в том числе и международные. Это теоретически бесспорное положение вполне подтверждается и результатами работы белорусских перевозчиков в последние годы. По объемам транспортных операций они уверенно держатся в верхней половине списка стран Европы, занимающих ведущие позиции в данной отрасли.

Такое лидерство не только почетно, но и весьма прибыльно. Пропорционально росту объемов перевозок растут и доходы бюджета нашей страны от уплаты налогов, других платежей и сборов. Соответственно и реальный уровень доходов работников отечественных автотранспортных предприятий, задействованных на международных перевозках, значительно превышает средний по Беларуси.

В свете вышеизложенного вполне объяснимой является и всесторонняя государственная поддержка этого вида автоперевозок. Ибо помимо увеличения поступлений в госказну и повышения личного благосостояния работников данной отрасли, развитие предприятий международного автомобильного транспорта, как свидетельствует мировой опыт, стимулирует благотворные изменения в многочисленных смежных отраслях обслуживания и производства, среди которых выпуск большегрузных автомобилей для магистральных перевозок занимает отнюдь не последнее место.

Однако здесь уместно будет сказать, что пребывание в лидирующей группе автоперевозчиков стран Европы завоевано белорусскими транспортниками в жесткой борьбе. Свое место под солнцем им приходится постоянно защищать от «наездов» могущественных конкурентов. Причем не только с Запада, но и с Востока. Эксперты отмечают, что в последние 2–3 года особенно обострилось соперничество с российскими перевозчиками, которые при поддержке правительства Российской Федерации целенаправленно пытаются вытеснить своих белорусских коллег с наиболее выгодных маршрутов на стратегическом направлении: страны Западной Европы – Россия.

Дело в том, что основную массу перевозок здесь по сей день выполняют белорусские автотранспортники. Для того чтобы изменить сложившееся положение, российская сторона пошла на принятие комплекса мер, направленных на создание односторонних конкурентных преимуществ для своих перевозчиков, и, в частности, даже ввела систему разрешений для белорусских автотранспортных предприятий на перевозку грузов в Россию из третьих стран. О том, как это выглядит с точки зрения формирования Союзного государства, предполагающего постепенную ликвидацию барьеров на пути свободного перемещения товаров, услуг, рабочей силы и капиталов – лучше умолчим.

У Европы стоит поучиться

В свою очередь, со стороны стран Евросоюза также принимаются меры противодействия, хотя и не столь резкие, но более изощренные и, следовательно, более опасные, если рассматривать развитие ситуации на более длительную перспективу. Уже ни для кого не является секретом, что наиболее существенным фактором, определяющим конкурентные преимущества перевозчика на западно-европейском рынке услуг по транспортировке грузов, являются экологические и технико-экономические характеристики имеющегося подвижного состава.

К настоящему времени в странах Евросоюза, на которых традиционно замыкается основной грузопоток на Старом континенте, уже введены весьма жесткие требования к экологическим показателям автомобильного транспорта (содержание вредных веществ в выхлопе, уровень шума), известные в повседневном обиходе как требования стандартов EURO (EURO–1, EURO-2, EURO-3), и требования к активной и пассивной безопасности транспортных средств, касающиеся в основном конструктивных особенностей автомобилей и прицепов (известные как правила ЕЭК ООН). И процесс этот будет продолжаться и впредь.

Нынешний более высокий (по сравнению с бывшими соцстранами и республиками СССР) уровень экологичности, экономичности и безопасности транспортных средств западного производства является прежде всего следствием опережающего развития уровня техники и технологий в странах ЕС. А так называемые требования EURO-1 и EURO-2, концентрированно отражающие рубежи, достигнутые ведущими мировыми автофирмами и законодательно закрепленные в государствах Европы, создают серьезные препятствия для проникновения на эту экономическую территорию автоперевозчиков с Востока.

Вот и получается, что тот, кто желает зарабатывать на перевозках из (в) стран Западной Европы, просто вынужден приобретать подвижной состав технического уровня, соответствующего требованиям европейских стандартов, и, как правило, более дорогого. В этом случае без большой натяжки можно сказать, что перманентное ужесточение требований EURO льет воду не только на мельницу западных перевозчиков, но и (а, может быть, и более всего) западных производителей магистральных грузовиков и прицепов, которые так же, как и европейские автотранспортники, рассматривают нормы стандартов как одно из самых эффективных средств конкурентной борьбы, и поэтому действуют с ними в одной упряжке. Поэтому нет ничего странного в том, что белорусские перевозчики, желая хотя бы сохранить свои позиции на рынке Евросоюза, в последние годы просто вынуждены наращивать количество «зеленых» транспортных средств в своем грузовом парке. По данным Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) удельный вес подвижного состава европейского класса имеет устойчивую тенденцию к росту. И это главным образом автомобили иностранного производства. Суммарная доля грузовиков Mercedes-Benz и MAN уже составляет около 50% наличия транспортных средств у наших транспортных предприятий, обслуживающих международные маршруты (всего на предприятиях БАМАП числится 13 тыс. грузовиков). Доля автомобилей МАЗ при этом упала до 9%.

Справедливости ради следует сказать, что закреплению подобной практики объективно способствуют и меры, предпринимаемые для поддержки этой отрасли на правительственном уровне. Так, несмотря на то что в Беларуси формально действуют достаточно высокие таможенные пошлины и сопутствующие платежи на ввоз тяжелых грузовиков (15%) и прицепов (20%), Советом Министров санкционировано применение их в пониженном размере (до 10%), если подвижной состав западного производства поступает на территорию Беларуси в режиме так называемого «временного ввоза».

Более того, чтобы ускорить дальнейшее обновление подвижного состава за счет преимущественно иностранной автотехники, белорусские автотранспортники в данный момент настойчиво требуют от правительства дальнейших льгот за счет снижения действующих таможенных пошлин на ввоз импортной автотехники в Республику Беларусь, унифицировав их ставки с таможенными пошлинами, действующими в Российской Федерации (5% для седельных тягачей, 10% для прицепной техники).

В качестве основного аргумента для подобных послаблений ими приводится расчет, в соответствии с которым при приобретении грузового автомобиля иностранного производства сегодня перевозчику необходимо уплатить: 15% от таможенной стоимости седельного тягача, 20% от таможенной стоимости полуприцепа (прицепа), 20% от таможенной стоимости в виде НДС, 5% от контрактной стоимости в виде налога на приобретение автотранспортного средства при регистрации в ГАИ. Указанные платежи худо-бедно увеличивают первоначальную стоимость автопоезда на 43%, а с учетом того, что в среднем таможенная стоимость на 10% выше контрактной, то и на все 56,8%.

Автомобилестроители против

Понятное дело, что представители крупнейших белорусских автозаводов страны в корне не согласны со столь вопиюще узким отраслевым подходом перевозчиков и, в свою очередь, не устают напоминать руководству страны, что помимо мощной транспортной отрасли для Республики Беларусь характерно еще и высокоразвитое машиностроение, и, в частности, производство грузовых автомобилей большой грузоподъемности.

На отечественных автозаводах и технологически связанных с ними предприятиях-смежниках задействованы сотни тысяч работающих (а с учетом членов их семей цифру необходимо как минимум увеличить втрое). Помимо этого, предприятия автомобилестроительной отрасли Беларуси являются одними из основных экспортеров в стране и ведущими донорами республиканского бюджета.

В этих условиях, как утверждают представители промышленности, государственная поддержка исключительно международных автоперевозчиков (и, в частности, снижение импортных пошлин на тяжелые грузовики), на которой так настаивает руководство БАМАП, без учета насущных нужд отечественных производителей автомобильной техники может нанести непоправимый ущерб долгосрочным стратегическим интересам страны в целом как производителя высокотехнологичной продукции.

Еще несколько лет назад причину столь невыгодной для МАЗа и других предприятий структуры продаж транспортных средств на территории республики можно было объяснить несоответствием характеристик белорусских грузовиков требованиям европейский стандартов. На сегодняшний день это препятствие снято. Минский автомобильный завод и СП «МАЗ-MAN» наладили серийное производство моделей магистральных грузовых автомобилей, удовлетворяющих положениям EURO-2 и EURO-3. Они имеют все необходимые сертификаты соответствия, признаваемые в странах Евросоюза.

Более того, белорусские автомобили, отвечающие требованиям EURO-2, вот уже несколько лет поставляются в страны Балтии, успешно конкурируя там с продукцией ведущих мировых автопроизводителей по соотношению цена/качество (при близких технико-экономических характеристиках отечественная автотехника в среднем на 30–40% дешевле западной).

Сейчас единственным, но очень серьезным препятствием для продвижения белорусских грузовиков на родной рынок являются существенно более выгодные коммерческие условия, на которых иностранные производители предлагают свою продукцию (несмотря на ее существенно более высокую контрактную цену) отечественным автоперевозчикам. Как правило, автомобильная техника импортируется в пределы Беларуси на условиях финансовой аренды или лизинга.

В мировой практике данный финансовый инструмент действительно один из главных способов продаж основных средств, в тот числе и автомобильного подвижного состава. Это же орудие весьма эффективно используется и для продвижения продукции западных производителей на постсоветское пространство, и Беларусь здесь не исключение. Здесь к месту будет сказать, что при реализации лизинговых схем за спиной европейских производителей и продавцов автотехники стоит вся мощь финансовой системы стран Евросоза, продуманная система поощрения и страхования экспортных поставок.

Все это позволяет лидерам западного автомобилестроения, используя доступ к дешевым кредитным ресурсам, продавать белорусским перевозчикам подвижной состав на более привлекательных условиях, чем отечественные автозаводы. И тем самым отчасти компенсировать более высокую начальную стоимость своей продукции. Хотя, как показывают исследования, конкретные условия продаж, предлагаемые основными европейскими производителями магистральных большегрузных автомобилей (DAF, Iveco, DaimlerKraisler, Volvo, Renault, Scania), разняться между собой достаточно существенно.

Однако общим для всех являются достаточно низкие процентные ставки по лизинговым договорам в размере 7–10% годовых и сроки лизинга от 3 до 5 лет. Наиболее выгодные условия предлагает белорусским международным автоперевозчикам фирма Iveco. При начальной стоимости магистрального тягача (без стоимости прицепа или полуприцепа) около 70 тыс. USD первый взнос составляет всего 5% от его цены. Автомобиль предлагается в лизинг на 5 лет под 9% годовых (самое большое, что могут предложить отечественные банки, – это валютные кредиты по ставкам 14–18% годовых).

Согласно сделанным белорусскими специалистами подсчетам с учетом того, что доход от работы сцепки (тягач-полуприцеп) на международных маршрутах колеблется в пределах от 2,5 до 3,5 тыс. USD, отечественный перевозчик будет приобретать подвижной состав только на тех условиях (ставка и срок), которые позволят ему платить лизинговые платежи и получать прибыль, то есть 1,5–2,0 тыс. USD. Если исходить из цен отечественных автомобилей, вполне приемлемыми и конкурентоспособными можно считать следующие условия: срок лизинга – 3–5 лет, лизинговая ставка – 10% годовых.

Впрочем, подобная практика давно является обычной для европейского покупателя грузовой автотехники. После усиленного использования в течение 5 лет, когда транспортное средство обладает самыми низкими эксплуатационными расходами, магистральные автопоезда б/у «со свистом» реализуются на рынках стран Восточной Европы и бывших советских республик. Испрашиваемое сегодня нашими транспортниками снижение ввозных таможенных ставок на грузовые автомобили грозит увеличить этот поток в разы (во всяком случае, об этом говорит опыт России).

Почему это не удалось сделать раньше?

Для того чтобы быть абсолютно точными, следует сказать о том, что Минским автозаводом еще в 1998 году была основана компания «МАЗконтрактЛИЗИНГ» для реализации выпускаемой на предприятии продукции на условиях лизинга. Однако по заявлению специалистов завода, даже в период отрицательных процентных ставок по кредитам (например, АСБ «Беларусбанк»), когда их уровень (90%) был практически в два раза ниже годового уровня инфляции (180%), местные перевозчики отнюдь не спешили приобретать отечественный подвижной состав на условиях лизинга за белорусские рубли.

В качестве такой необъяснимой на первый взгляд причины, медлительности автотранспортники чаще всего ссылались на отсутствие предложения белорусских грузовиков, в полной мере отвечающих европейским стандартам. В то время как на самом деле подобные транспортные средства неоднократно демонстрировались. Данное обстоятельство дало основание аналитикам МАЗа выдвинуть предположение о том, что либо перевозчики в недостаточной мере владеют финансовым анализом, либо приобретение исключительно импортного подвижного состава позволяет им попутно прокручивать еще и некие «серые» схемы. Впрочем, полное отсутствие, как говорят юристы, реальной «доказательной базы» позволяет независимым экспертам отнести дискуссии такого рода к обычным межотраслевым дрязгам, утрясать которые надлежит уполномоченным на то вышестоящим правительственным органам.

Если же говорить с точки зрения нынешних экономических реалий, то практически единственным способом реализации конкурентоспособных лизинговых схем при продаже в Беларуси магистральных грузовых автомобилей отечественного производства является привлечение кредитных ресурсов в иностранной валюте (кредитование на длительный срок в белорусских рублях связано с необходимостью либо дополнительной эмиссии, либо резервирования этих средств в госбюджете) на условиях аналогичных принятым в Западной Европе.

Речь идет о суммах порядка 50 млн. USD ежегодно для покрытия нужд в автотехнике международных грузовых перевозчиков республики (до 700 единиц), а с учетом потребности в автобусах – до 100–120 млн. USD в год. Теоретически источником таких кредитных ресурсов может быть международный финансовый рынок и, насколько известно, Национальный банк уже выразил готовность подключиться к процессу их изыскания.

Однако подлинную законченность и относительную автономность проектируемая лизинговая система приобретает лишь при полноценном подключении к этой программе белорусских финансовых структур. Естественно, что в этом контексте коммерческие банки должны получить дополнительные возможности для финансирования продаж подвижного состава made in Belarus. Например, за счет использования на эти цели части средств, размещенных в фонде обязательных резервов, или путем уменьшения нормативов резервирования по кредитам и увеличения норм кредитования на одного заемщика.

Как полагают эксперты, в случае реализации правительством и Нацбанком подобного рода послаблений, местные финансовые структуры (банки и инвестиционные компании) готовы переориентировать значительную часть своих денежных интересов на участие в долгосрочных инвестиционных проектах, направленных на создание потребителям отечественной автомобильной техники внутри страны условий лизинга, сопоставимых с предлагаемыми западными производителями.

Во всяком случае подобное мнение было высказано на совещании, организованном Министерством промышленности Беларуси в конце прошлого года с потенциальными участниками белорусского лизингового проекта (ОАО «Белорусский народный банк», ОАО «Приорбанк» по г. Минску и Минской области, АСБ «Беларусбанк», ЗАО «МАЗконтрактЛИЗИНГ»).

Нацбанк сделал все, что мог

И если верить руководству Национального банка (письмо № 4-02/1040 от 06.12.2001 в Совет Министров Республики Беларусь), к декабрю 2001 года почти все необходимое с его стороны для того, чтобы подвигнуть белорусских международных автомобильных перевозчиков на приобретение подвижного состава отечественного производства, практически уже сделано. Так, в целях стимулирования предоставления банками кредитов лизингодателям на приобретение объектов финансовой аренды (лизинга), было предусмотрено освобождение средств, направленных на эти цели, от обязательного резервирования в Нацбанке.

Помимо этого, Правилами размещения банками Республики Беларусь денежных средств в форме кредита, вступившими в силу с 01.07.2001, кредиты на приобретение объектов для последующей передачи их в финансовую аренду (лизинг) отнесены к долгосрочным кредитам, выдаваемым на срок до 6 лет, но не более срока действия договора финансовой аренды (договора лизинга).

Банкам, имеющим наибольший удельный вес в выдаче кредитов для приобретения объектов финансовой аренды (лизинга), предложено рассмотреть возможность кредитования лизинговой деятельности, направленной на обеспечение отечественным подвижным составом (автобусами, троллейбусами) автотранспортных предприятий республики, занимающихся пассажирскими перевозками.

В условиях отсутствия необходимой нормативной базы, с целью ускорения расчетов между предприятиями, снижения потерь от курсовых разниц при покупке иностранной валюты на внутреннем валютном рынке для расчетов с поставщиками Национальный банк счел возможным в 2001 году использовать практику выдачи индивидуальных временных разрешений на проведение операций, связанных с реализацией (в том числе по договорам лизинга) продукции собственного производства за иностранную валюту на территории Республики Беларусь.

На основании указанных разрешений Минскому автомобильному заводу и СП ЗАО «MАЗ-MAN» было предоставлено право получения до 1 января 2002 года от юридических лиц и индивидуальных предпринимателей платежей в иностранной валюте в счет оплаты продукции собственного производства (в том числе и по договорам лизинга).

Учитывая необходимость дальнейшего расширения сферы применения лизинга, чуть позже было выдано общее разрешение Национального банка Республики Беларусь от 19.07.2001 № 31-15/2635 уполномоченным банкам Республики Беларусь на получение лизинговых платежей в иностранной валюте, если объект лизинга был приобретен за иностранную валюту. Данное разрешение предоставило право банкам, имеющим достаточные финансовые ресурсы, приобретать за счет собственных средств объекты лизинга у СП ЗАО «МАЗ-MAN» за иностранную валюту и предоставлять их в пользование организациям и предприятиям Республики Беларусь.

Но практика мелких шагов лишь отчасти устраивала отечественных автопроизводителей и полгода спустя, не устояв перед их жестким прессингом, Нацбанк был вынужден перейти к мерам всеобъемлющим. 12 марта 2002 года он разразился разрешением на проведение валютных операций № 48-14/3657. В соответствии с этим документом на основании п. 4.2 Положения о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь от 01.08.1996 № 768 разрешается проведение расчетов в иностранной валюте между юридическими лицами Республики Беларусь, между юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, между индивидуальными предпринимателями по договорам финансовой аренды (лизинга) автомобильной техники отечественного производства (страна происхождения Республика Беларусь).

Однако практика показывает, что одной активности банковского сообщества в деле создания полноценной (т.е. соответствующей западным параметрам) модели национального лизинга просто недостаточно. Ситуацию осложняет тот факт, что решение всех этих вопросов находится в компетенции самых разнообразных министерств и ведомств, а также Совета Министров в целом. Причем некоторые проблемы, например, связанные с внесением изменений в действующие президентские указы, без личного вмешательства главы государства разрешить просто нельзя.

Словом, весь этот достаточно сложный механизм начнет крутиться только после того, как будет принят последний из пакета необходимых документов. А ведь с каждым из них связаны интересы достаточно авторитетных ведомств и даже личные амбиции их руководителей. А это значит – довольно нескоро.

<<< Главная страница | < Назад

pravo.kulichki.ru ::: pravo.kulichki.com ::: pravo.kulichki.net

2004-2015 Республика Беларусь